Flyboys

La única razón que uno puede tener para ver Flyboys, Tony Bill (2006) es asistir a una exhibición principalmente infográfica de aviones de la Primera Guerra Mundial. Es una película para aerotrastornados. Nada más.

Ya no sé si me puedo fiar de National Geographic

National Geographic fue para mí un referente en cuanto a contenidos de divulgación de primer nivel desde siempre. Decir que había aprendido algo a través de una revista o un reportaje audiovisual de la National Geographic Society era garantía de contar con la solidez de una fuente fiable de conocimiento que prácticamente nadie se atrevía a poner en entredicho. ¿Hacía bien en apoyarme en NatGeo? Quizá no.

Recientemente he podido comprobar que el nivel de la pésima traducción en los contenidos que National Geographic difunde en español (ya sea español europeo o español americano) es francamente lamentable. No ya porque haya expresiones que no se ajusten a lo que se dice en el original en inglés, sino porque hay ocasiones en las que lo que se dice poco o nada tiene que ver con lo que realmente dice el original, desvirtuando completamente el contenido y llegando a inventarse todo tipo de expresiones y generando más desinformación e infoxicación que divulgación real de conocimiento.

En concreto lo he podido comprobar en la serie documental Mayday (también conocida como Air Crash Investigation), que versa sobre la aviación. Gracias a mis conocimientos sobre el tema he podido ir constatando que lo que se decía en los documentales poco o nada tenía que ver con la realidad, e incluso a veces la voz en off en español contradecía lo que decía el original en inglés que se podía escuchar en segundo plano. Comparar cada episodio traducido y doblado con el original fue catastrófico.

La cuestión principal es una ausencia total de conocimiento (y falta de ganas de documentarse) por parte de quienes tienen la responsabilidad de traducir algo tan técnico como la aviación, del inglés al español. Pero no sólo eso, sino también la falta total de conocimiento incluso del propio idioma de origen y destino de la traducción.

Y no. No estoy hablando de la ya conocida y constante confusión al traducir "flaps" que frecuentemente los aerotrastornados vemos erróneamente traducido como alerones, y que, si bien es grave en cualquier medio, en un documental especializado en aviación (como los que estamos tratando) resulta especialmente sangrante, aunque para National Geographic, no sólo los flaps, sino cualquier parte móvil de un avión son "alerones". No. Estoy hablando de un cúmulo atroz de traducciones aberrantes a cuál peor de las cuales he seleccionado sólo algunos casos.

Se da la circunstancia de que si a los flaps los llamamos "alerones", cuando aparece la palabra "ailerons" tenemos un problema. Así que literalmente from lost to the river, y a los "ailerons", los auténticos alerones los llaman "aletas" y se quedamos tan anchos.

Hay un fabricante de aviones basado en Quebec (Canadá) llamado Bombardier. La frase "a Canadian Bombardier" como podría decirse "a German BMW", debería traducirse por "un Bombardier canadiense", pero para los nefastos traductores (me da vergüenza llamarlos así) pasa a ser "un bombardero canadiense". Vaya por delante que bombardero en inglés se dice "bomber" y no "bombardier".

El "landing gear", o para acortar "gear", es lo que llamamos en español el tren de aterrizaje. La expresión "gear down" dicha en una cabina de un avión se traduce por "abajo el tren", o "tren abajo", indicando que se baje el mencionado dispositivo. Sin embargo esta expresión se traduce de forma estrafalaria como "reducción de marcha" (supongo que porque en un automóvil, las gears son las marchas de la caja de cambios), y el pseudo traductor a continuación tiene que inventarse una justificación de 5 líneas para semejante barbaridad (que en el original en inglés no aparece) que va relatando el narrador mientras en pantalla se ve cómo el avión simplemente baja el tren de aterrizaje.

La palabra "runway" significa pista de aviación. No de despegue ni de aterrizaje (que no hay diferencia real, salvo en el momento de usarla para despegar o aterrizar) sino pista. En inglés se llaman "runways" a las pistas y "taxiways" a lo que en español llamamos "calles de rodadura" o simplemente "calles". Por alguna razón los aberrantes traductores de esta serie se empeñan en traducir "runway" como "pasarela" de modo que hacen aterrizar a los aviones continuamente en pasarelas.

En aviación las altitudes se miden en pies. No en Estados Unidos, sino en todo el mundo (salvo en Rusia y China). No es una cuestión de localización. Los pilotos de Iberia, muy españoles ellos, también miden las altitudes en pies. Sin embargo dado que esto es siempre así, normalmente no se especifica las unidades cuando se dan o colacionan instrucciones como "descend to 7000" quedan como "descienda a 7000" (el traductor no dice las unidades, pies), y al mismo tiempo la voz en off anuncia que el avión desciende a otra cifra en metros que nada tiene que ver con esos 7000. El absurdo es que al no indicarse más, y no saber el traductor a qué se refiere, deja la expresión tal cual, quedando una mezcla de cifras en distintas unidades con muy poco sentido en español.

En español, la expresión inglesa "control column" se traduce como "columna de control". Tal cual.  No hace falta saber mucho de aviones para traducir ésto. Muy poco inglés sabe el supuesto traductor (no inglés aeronáutico, sino del más básico) cuando "control column" lo traduce como "control de columna".

Una de las traducciones que por lo estrafalario, más gracia me hizo fue cuando la expresión "AEGIS type cruiser" me la encontré traducida por "Acorazado de clase A-X". No ya porque "acorazado" sea "battleship", y "cruiser" lo correcto sea traducirlo como "crucero". Ni porque se demuestre no tener ni idea entre lo que es un tipo o una clase cuando hablamos de navíos de guerra. Sino por que AEGIS (que en inglés se pronuncia "aiguis") lo tradujesen como A-X ("a equis", como el Citroën) así tal cual. Es decir que alguien que se supone que sabe inglés, oye decir en inglés algo que le suena a A-X en español, y lo deja tal cual. A-X dicho en inglés sonaría algo así como "ei eks". Menudos traductores...

Muchas veces lo que demuestran los traductores no es que no tengan ni idea ni de inglés, ni del tema que están traduciendo. Sino que ni siquiera han prestado atención al documental que tienen que traducir. Porque en algunos casos aunque uno no sepa algo, el propio audiovisual ofrece las claves para entenderlo a no ser que uno sea rematadamente idiota. Esto es lo que pasó con el surrealista "intercambiador de calor de fueloil". Resulta que hay un ingenioso dispositivo presente en algunas aeronaves que sirve para calentar el combustible (fuel) haciéndolo pasar cerca del aceite de lubricación del motor (oil) de modo que el combustible no entre demasiado frío en el motor, y al mismo tiempo se refrigere el lubricante del motor. Este dispositivo cuyo nombre en inglés es "fuel-oil heat exchanger" o FOHE y que deberíamos traducir como "intercambiador de calor combustible-aceite" o "intercambiador de calor entre el combustible y el aceite", se traduce como "intercambiador de calor del fueloil". Sí, del fueloil, esa sustancia pegajosa que se usa para las calefacciones de hace 60 años. Otro caso clamoroso es cuando traducen "the Aeromexico DC-9" o "the PSA 727" por "el Aeroméxico DC-9" o "el PSA 727" (DC-9 o 727 son el modelo de avión) cuando lo correctos sería decir "el DC-9 de Aeroméxico" o "el 727 de PSA", confundiendo modelo de avión con el número de vuelo.

Los líos con el alfabeto radiofónico son ya todo un clásico de la MalaTraducción™. Parece que resulta complicado de entender que "november" ha quedarse como "november" y no "noviembre", "uniform" no es "uniforme" y sobre todo "x-ray" no es, por favor, "rayos x". Sin embargo me encontré en un documental que la matrícula N600XL que dicho en alfabeto radiofónico en inglés es "november six zero zero x-ray lima" se traducía por "noviembre seis cientos por lima". Increíble... 

Los aviones generan turbulencias cuando atraviesan el aire. Cuanto más grantes son, más turbulencias generan, y dado que esas turbulencias pueden afectar a otros aviones más pequeños, es preciso que en sus comunicaciones añadan la palabra "heavy" detrás del indicativo de radio o callsign. Aunque "heavy" podría quedarse como tal en la versión en español, en algunas ocasiones lo he visto traducido como "pesado", que aunque queda raro, mantiene el significado. Lo que no tiene ningún sentido es traducir "Delta 191 heavy" por "Delta 191 cargado". ¿Cargado de qué?

 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en el aire son, en inglés "lift, drag, thrust, weight". O lo que es lo mismo, sustentación (o elevación) que la ejercen las alas hacia arriba y mantiene el avión "volando", resistencia, que es la fuerza que experimenta cualquier cuerpo que se desplaza por el aire, propulsión (a veces empuje), que se opone y contrarresta la resistencia y hace el avión avanzar hacia delante, y finalmente el peso, que se opone a la sustentación. Cuando estas fuerzas se encuentran equilibradas (sustentación-peso y propulsión-resistencia) el avión se mueve a velocidad constante. Esto lo aprendimos en el tema de Dinámica newtoniana en la asignatura de Física en la escuela. Lo que no puede hacerse es traducir "lift", que debería ser sustentación o elevación por "propulsión" como sucede innumerables veces, o "drag" por arrastre, cuando debería ser "resistencia".

Por último he querido dejar para el final un par de expresiones que nada tiene que ver con la aviación ni con errores de traducción, pero que da una idea del nivelazo (cáptese el sarcasmo) que tienen los traductores de National Geographic. Tradujeron "experienced" por "experientado" en vez de experimentado. Y la medalla de oro a la ignominia lingüística: "El capitán no se andó con chiquitas..." Agárrense que vienen curvas.

¿Qué viene a demostrar todo esto (que no deja de ser un botón de muestra particular del desbarajuste de traducción en general)? Simplemente que en este caso una institución como National Geographic que se toma muy en serio la producción de sus contenidos y a la que siempre había tenido en gran estima y como referente, tira por tierra todo este trabajo cuando lo que a mí me llega de National Geographic es un contenido de pésima calidad plagado de expresiones incorrectas e incluso con una calidad, no ya de traducción sino meramente lingüística absolutamente lamentable. La labor de traducción exige, y no digo requiere, digo exige, un importante esfuerzo de documentación, especialmente cuando se traduce sobre un ámbito científico o tecnológico en el que el léxico es fundamental. Evidentemente si se traducen erróneamente expresiones que podría traducir cualquier profesor de inglés de instituto, sería pedir peras al olmo que estos traductores se documentasen sobre el tema que estaban traduciendo. Lo triste es que ellos han cobrado por un trabajo que no merecería ninguna remuneración.

Y esto lo he descubierto en los documentales Air Crash Investigation gracias a mis conocimientos previos de aviación. ¿Sucede lo mismo en todos los ámbitos? ¿Me están colando en los documentales de National Geographic barbaridades semejantes en otras áreas en las cuales mi falta de conocimiento previo me impide descubrirlos? Ya no sé si me puedo fiar de National Geographic.

Chemtrails

Una de las trolas que más divertidas me resultan rebatir, (al margen de la del fraude lunar), es la llamada conspiración de los chemtrails. Esta es una de esas historias magufas o conspiranoicas que son tan absurdas que frecuentemente pienso que quien la ideó por vez primera sabía que todo era una trola y pretendía reírse de los incautos que se lo creyesen. Y a fe que aún debe de estar partiéndose el pecho. En fin, para los que no lo conozcan, empezaré diciendo que ésta es una creencia popular, leyenda urbana, trola, bulo, hoax o como se quiera llamar que afirma que las estelas blancas dejadas por los aviones son en realidad una maniobra de dios sabe qué oscuros intereses o entidades, que pretenden fumigarnos para provocar todo tipo de males, desde halitosis hasta juanetes, pasando por el control mental, amén de cambios en el clima y cualquier exotismo que a uno pueda ocurrírsele. Según esta gente, para fumigar los chemtrails se utilizarían ora aviones expresamente destinados a ello, ora aviones comerciales dotados de dispositivos fumigadores con la connivencia de las aerolíneas, o en su desconocimiento. Los defensores de esta tesis basan sus afirmaciones en el hecho de que dichas estelas se concentran en las grandes ciudades, que presentan curiosos patrones en el cielo, como líneas rectas, que duran más tiempo en el cielo y tardan más en desvanecerse, que cada vez hay más estelas, etc. Todo ello por no hablar de las supuestas enfermedades que se achacan a los chemtrails.

El origen del término no tiene mucha miga: Las estelas de condensación de los aviones se llaman en inglés contrails, contracción de condensation trails. En base a ese término y a la creencia de que dichas estelas eran debidas a la fumigación con secretos agentes químicos, se acuñó la expresión chemical trails, contraída como chemtrails.

Una formación de B-17 dejando estelas de condensación durante la Segunda Guerra Mundial.

Para comprender qué son y por qué se forman las estelas de condensación tendremos que aprender un poquito de química y de física. Si bien un avión puede formar estelas de condensación en partes prominentes de su estructura, como las puntas de las alas, las estelas de condensación que vemos cotidianamente tras un reactor comercial, se originan en los motores. Los motores de combustión interna que utilizamos desde hace un siglo funcionan quemando hidrocarburos. Los hidrocarburos son compuestos basados esencialmente (como puede inferirse de su nombre) en dos elementos químicos: Carbono e hidrógeno. Quemar consiste básicamente en oxidar a gran velocidad, es decir, en combinar un compuesto o elemento con oxígeno. Debido a estas dos circunstancias, cuando se queman dichos hidrocarburos, se emiten principalmente compuestos de carbono y oxígeno, como el monóxido y el dióxido de carbono (CO y CO₂) y un compuesto de hidrógeno y oxígeno, bastante común por aquí y que solemos llamar agua (H₂O). Dada la alta temperatura de dicho proceso, el agua desprendida en el proceso aparece en forma de vapor. El vapor de agua es un gas transparente, como ya expliqué en una ocasión, así que no se ve a simple vista. Sin embargo, cuando un avión vuela a partir de cierta altitud, el aire circundante está extremadamente frío, a temperaturas de varias decenas de grados bajo cero. Esto provoca un enfriamiento repentino de dicho vapor de agua, que se condensa (de ahí el nombre de estela de condensación) en forma de gotitas que sí se hacen visibles en forma de una bonita cola blanca que sigue al avión. De hecho, aunque las estelas de condensación se asocian normalmente a reactores, lo cierto es que cualquier avión que queme hidrocarburos como sucedía con los bombarderos de pistón en la Segunda Guerra Mundial y que delataban la posición de dichas formaciones.

La mayor o menor persistencia de la estela es esgrimida por los magufos como un argumento a su favor. Según ellos, las estelas que duran más tiempo son chemtrails, mientras que las que se desvanecen rápidamente son contrails normales. Pero lo cierto es que esto es a todas luces absurdo, ya que la persistencia de una estela de condensación depende únicamente de la temperatura, la presión atmosférica y del viento. De la misma manera que el vaho que exhalamos en invierno en ocasiones se disipa rápidamente y otras veces es denso y permanece, sin que ello signifique que pretendamos fumigar a nadie con nuestro aliento, por mucho tiempo que haga que no nos lavamos los dientes. Con vientos fuertes, las partículas de la hipotética fumigación maligna se alejarán unas de otras, hasta hacer la operación totalmente absurda e ineficaz. En ocasiones las estelas pueden tener irisaciones. Estas se producen cuando la condensación pasa a estado sólido, formando cristales de hielo. En esencia a esto lo llamamos cirros cuando se forman naturalmente, y cuando el sol incide con cierto ángulo sobre dichos cristales de hielo, la luz se descompone en su interior de la misma manera que se descompone en un prisma o en una gota de agua. Al efecto resultante lo llamamos arcoiris. Nada de peligroso, maligno o diabólico.

Un espectacular 747 de Evergreen International, dedicado a la lucha contraincendios.

Al margen de todo lo dicho, la verdad es que no tendría sentido fumigar a una altitud de 30.000 pies (unos 10.000 metros) ya que el agente maligno podría acabar, llevado por los fuertes vientos de la estratosfera, dispersado hasta cualquier parte menos donde se pretendía. La fumigación podría hacerse sobre Madrid y acabar cayendo sobre una granja de vacas en Ávila y con tal dispersión que no afectaría ni a un gusarapo. Por esa razón los profesionales de la fumigación realizan esta labor a pocos metros sobre los cultivos. En este punto los magufos, (siempre dispuestos a tirar de cualquier recurso, por inverosímil que resulte, con tal de defender in extremis sus estrambóticos planteamientos), han echado mano de algunas fotos y vídeos de reactores comerciales convertidos en apagafuegos como los de Evergreen International, muy espectaculares, pero que operan a pocas decenas de metros sobre el suelo, y no a varios kilómetros de altura que es donde aparecen las estelas de condensación.

Evolución del transporte aéreo entre 1950 y 2008.

Evidentemente cada vez hay más estelas. El transporte aéreo tanto de pasajeros como de mercancías ha crecido exponencialmente desde los años cincuenta del pasado siglo, como atestigua esta estadística. Entre 1978 y 1994 se dobló el transporte aéreo mundial, pero sólo necesitó hasta 2004 para volverse a doblar. Esta es la causa de que las estelas de condensación en el cielo fueran algo casual en muchos sitios durante los ochenta, y que se hayan convertido en algo más que cotidiano, sobre todo en áreas de fuerte crecimiento socioeconómico.

Una carta de navegación aérea mostrando la confluencia de las aerovías en torno a un VOR.

La razón de los patrones es sencilla si se explican un par de conceptos de aviación comercial. Los aviones, en crucero vuelan por las denominadas aerovías o rutas aéreas. Se trata de determinados caminos en el cielo siempre en línea recta. Los pequeños cambios de dirección o cruces con otras aerovías se realizan sobre determinados puntos, llamados fijos, o bien sobre radiobalizas (generalmente estaciones VOR). Estas radiobalizas frecuentemente están cerca o incluso dentro de aeropuertos. Y como es sabido, los aeropuertos están cerca de ciudades. Esto significa que en algunos puntos, muchas veces cercanos a ciudades, habrá una notable confluencia de aerovías, que hará que se formen en esas zonas acumulaciones de estelas.

Así que cuando mires al cielo y veas un avión dejando una estela blanca, ya sabes lo que es. Una sustancia química que llamamos monóxido de dihidrógeno. Agua, para los amigos.

Turboprop. Turbopropulsor.

En el episodio "Como un pájaro herido", de la primera temporada de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, traducen constantemente turboprop por turbopropulsor, cuando turboprop es una conjunción de turbo y propeller. Lo que llamamos en español, turbohélice.

AF447 perdido sobre el Atlántico y...

Cuando lees que la última comunicación con el vuelo Air France AF447 en ruta Río de Janeiro - París, se ha producido a las 4:00 hora española, informando de fuertes turbulencias, y 11 horas después en todas las noticias no se habla más que de "pensar en la peor de las hipótesis", o que "ya se le habría agotado el combustible", o que Sarkozy ha convocado un gabinete de crisis para esta tarde... Sólo hay dos cosas que me vienen a la cabeza, a saber:

1. O bien los periodistas de todo el mundo no valen ni para tomar por saco, y se preocupan más de informar sobre nimiedades, en vez de sobre las tareas de búsqueda y eventual rescate o...
2. Realmente todavía no se ha hecho nada por buscar y acotar la zona de posible impacto, y se está dilatando esa tarea hasta que las corrientes marinas y el viento hagan imposible localizar los restos.

¿Qué coño está pasando?

Madrid-Hong Kong, círculos máximos y rodeos

Madrid-Hong Kong en línea recta...

Cuando hace unas semanas le dije a la gente que me iba a Hong Kong haciendo escala en Helsinki (desde Madrid), la mayoría me respondió cosas como "¡menudo rodeo!", o "¡menuda vuelta vas a dar!", etc. Lo que voy a contar ahora se entendería mejor teniendo delante un globo terráqueo, o si no es posible, Google Earth, pero intentaré que quede lo más claro posible.

En un plano, para ir de un punto a otro, sólo hay que trazar una línea recta. Sin embargo, cuando nos movemos sobre una esfera, (y desde muy antiguo, sabemos que la Tierra es más o menos esférica), las cosas cambian. Vamos a verlo con un ejemplo claro. Si miramos un mapa del mundo como este, y nos imaginamos una ruta para ir del extremo sur de América al extremo sur de Australia, la pintaremos, efectivamente, en línea recta más o menos paralela al ecuador. Sin embargo la Tierra no es plana, sino esférica, y por tanto, el camino más corto para hacer ese trayecto (pongamos, de Ushuaia a Perth) es en realidad pasando por el polo Sur, unos 10.000 Km escasos. ¿Cuál es el problema? Pues que es absolutamente imposible reflejar con fidelidad una esfera sobre una superficie plana. Cuando la porción de esfera a representar es pequeña (una ciudad), el error acumulado entra dentro de lo aceptable. Pero cuando la porción de esfera es total (todo el planeta), tenemos enormes problemas. Por ejemplo. La esfera terrestre tiene unos 40.000 Km de diámetro. Eso significa que el ecuador, tiene 40.000 de longitud. Sobre el mapa del mundo, sin embargo, el ecuador no mide lo mismo que el círculo polar ártico ¿verdad?. Y sin embargo es más que evidente, a la vista de del globo terráqueo, que los círculos polares son bastante más pequeños que el ecuador. Este problema de alteración en las distancias al representar la Tierra sobre el plano, nos hace creer que para ir de Madrid a Hong Kong, lo lógico es seguir una línea recta que vaya cruzando el Mediterráneo de Oeste a Este, pasando por Jordania, Irak, Irán, Pakistán, norte de la India, y Sur de China para llegar a Hong Kong. Y de nuevo, esto sería así, si la Tierra fuese plana, ya que para llegar a Hong Kong que está casi "al otro lado del Mundo", lo mejor es seguir una trayectoria aparentemente curva (sobre el plano), pero que es recta sobre la esfera, y que pasa muy cerca de Helsinki, por lo que no se da tanto rodeo.

Esta trayectoria aparentemente curva, pero que en realidad va en línea recta, sigue un círculo máximo. Geométricamente hablando, un círculo máximo es la máxima sección que puede obtenerse al cortar una esfera. Y como es lógico, esto sucede cuando el corte pasa por el centro de la esfera. En la Tierra, para ir de un punto a otro, el camino más corto es el que sigue el círculo máximo que pasa por ambos puntos. Todas las trayectorias de largo recorrido se hacen siguiendo círculos máximos en la medida de lo posible. En zonas como Europa, se hace más complicado, ya que la densidad del tráfico aéreo y la presencia de innumerables aeropuertos obliga a que las aerovías zigzagueen desviándose de la trayectoria ideal, pero transitando océanos o regiones deshabitadas o casi, las trayectorias de los aviones son casi un círculo máximo perfecto. Por eso para volar de Europa a Estados Unidos se pasa por encima de Groenlandia, y por eso el Titanic, para ir de Southampton a Nueva York subió tan al norte y se la dio con un témpano. Porque aunque pareciese que daba mucho rodeo, en realidad iba en línea recta, sobre una curva. La curvatura de la Tierra.

AviónRevue la caga (de nuevo)

Siempre me ha dado mucha rabia que la mayor revista de aviación en España (en tirada) se una bazofia como AvionRevue. Me encantaría que hubiese aquí una revista de la talla de Flying, o Flight International, por citar sólo dos ejemplos. Cuando era lector de AvionRevue (cosa que sucedió desde que tenía unos 12 años hasta que me harté de mi vergüenza ajena), les hice llegar montones de correos con observaciones sobre la aberrante e infantil maquetación, la increíble densidad de faltas ortográficas y/o gramaticales (hasta media docena en un solo párrafo, contadas), o los patéticos errores documentales. Lo cierto es que me había acompañado desde la infancia, y le tenía cierto cariño, por ello llegué hasta a ofrecerme para hacerles una corrección completa de cada número ¡gratis! para que al menos cada mes saliese a la luz sin que a mí me diese vergüenza ajena. Por supuesto, todas las misivas y propuestas fueron perfectamente desoídas. Finalmente decidí dejar de tirar el dinero mes a mes viendo fotos dadas la vuelta, redacción digna de párvulos o maquetación hecha con los pies.

Como soy un gran fan de Microsiervos, me suscribí en cuanto apareció al feed de AvionRevue/Microsiervos (personalmente creo que Alvy, Nacho y Wicho no necesitaban para nada a AvionRevue para hacer un excelente blog de aviación, ya que los artículos que elaboran los microsiervos son infinitamente mejores que los elaborados por la legión de redactores de AvionRevue, pero bueno...)

El caso es que el pasado día 9 apareció un artículo firmado por AvionRevue titulado ¿Sabías cómo funciona un reactor? que da vergüenza pensar que esté firmado por una supuesta revista especializada. Creo que Sánchez-Dragó lo haría mejor.
En esa perla (muy en la tónica de AvionRevue) se acumula una sorprendente cantidad de absurdos. Analicémosla:

[...] el vehículo, al moverse hacia delante, fuerza al aire a entrar al motor. En el caso de un reactor, en ese momento el aire empieza a ser comprimido por medio de diferentes etapas de turbinas que además lo aceleran antes de llegar a las cámaras de combustión [...]

Para empezar, amigos de AvionRevue, una turbina es un motor no discreto que entrega la potencia de forma continua (al contrario de lo que sucede con otros tipos de motores, como los de explosión). Una turbina no comprime nada. Lo que comprime es el compresor (de ahí su nombre). De hecho, hay motores de reacción sin compresor. Lo de las "diferentes etapas de turbinas" ya sí que suena a ciencia-ficción. Menos mal que no habéis mencionado al condensador de fluzo.

Por otro lado, amigos de AvionRevue, una turbina no necesita que el avión esté en movimiento para funcionar. De hecho, los aviones arrancan los motores estando bien paraditos.

Si este artículo estuviera escrito en la revista de Mercadona, probablemente me daría igual (y probablemente estaría mejor escrito). Lo triste es que se supone que esta revista está especializada en ese tema y se supone que está escrito por gente que sabe de esto. Obviamente es mucho suponer.

Microsiervos, montaos vuestro propio blog de aviación, y no dejéis que animaladas como esta mancillen un nombre ya legendario en nuestras vidas, y me refiero al nombre de Microsiervos. El nombre de AvionRevue ya es difícil mancillarlo más.

El problema del avión y la cinta transportadora

Acabo de dejar mi granito de arena, participar en (y ver el resultado de) una encuesta sobre una vieja pregunta:

¿Puede un avión despegar desde una cinta transportadora?

El planteamiento completo sería el siguiente: Supongamos que tenemos un avión situado en una pista en la que hemos colocado una cinta transportadora. Supongamos que el avión, en condiciones normales, acelera de forma constante desde v₀ hasta su velocidad de despegue, supongamos V_R=150 Km/h en 15 segundos. Ahora supongamos que tan pronto el avión comienza a moverse, o incluso si se quiere al ir a comenzar a moverse, o aún me atrevo a más... Antes de comenzar a moverse, la cinta transportadora comienza un movimiento hacia atrás desde parado hasta alcanzar 150 Km/h (que en rigor serían -150 Km/h) en los mismos 15 segundos, e incluso que continúa acelerando a este ritmo, si se quiere. La pregunta es, ¿puede el avión despegar en esas condiciones? Y es curioso cómo la mitad de la gente (en concreto en la encuesta de casi 1500 personas, el 48,16%) afirma contundentemente que no despegaría. Que es imposible que el avión despegue ya que no alcanza la velocidad necesaria.

Pues bien, el avión despegaría sin ningún problema. Y no sólo despegaría, sino que lo haría a 150 Km/h respecto de la porción de pista que no se mueva (el césped que hay alrededor, para que se me entienda).

El error de concepto es que se suele asociar el comportamiento de un avión al de un aparato que tenemos más cercano: El coche. Y ese es el problema, que un avión no es un coche. Un avión es un vehículo que se desplaza por el aire. Mientras que un coche necesita el suelo para desplazarse (y por eso si el coche cae por un precipicio no avanza por mucho que giren sus ruedas, aunque esto sea una perogrullada), un avión necesita en la misma medida aire para desplazarse y despegar, aunque esté apoyado en tierra. Para entendernos. En las misiones Apollo 15 a 17 la NASA envió a la luna un pequeño coche llamado Lunar Rover. Este coche se movía perfectamente por la superficie lunar en ausencia de aire. El Lunar Rover era eléctrico, pero podría haber tenido un motor de explosión dotado de un depósito de oxígeno, junto con un depósito de gasolina, que le permitiera funcionar en ausencia de oxígeno atmosférico. (En la Tierra, como el oxígeno está por todas partes, no necesitamos llevar un depósito del mismo en el coche). La cuestión es que un avión de hélice, en condiciones similares, aún funcionando su motor, jamás se habría movido ni un centímetro sobre la superficie. En el caso de tener un motor de reacción, habríamos conseguido que se arrastrase, pero jamás que despegase. Y esta diferencia fundamental entre un avión y un coche radica en que en un coche las ruedas son motrices, mientras que en un avión no. En un coche, el motor impulsa las ruedas haciéndolas girar, por lo que si anulamos ese giro haciendo que “el suelo se mueva bajo sus pies”, el coche permanecerá en el mismo sitio respecto al césped circundante. Sin embargo en un avión las ruedas sólo cumplen la función de servir de punto de apoyo en el suelo. El avión se mueve en el aire desde el primer momento, por lo que aunque la cinta transportadora del ejemplo inicial se mueva a 150 Km/h hacia atrás, lo único que conseguiremos es que las ruedas del avión, giren a 300 Km/h, pero el avión se moverá sin problemas a 150 Km/h respecto al césped. El efecto visual sería idéntico a subir unas escaleras mecánicas que bajan (cosa que me encanta hacer). Es posible subirlas, pero para subirlas a velocidad normal, nuestras piernas tienen que ir al doble de velocidad que en una escalera estática. Y ojo, este ejemplo lo pongo con todas las reservas porque yo me muevo en tierra como lo hace un coche (traccionando sobre el suelo), no como lo hace un avión (traccionando sobre el aire), por eso me he referido únicamente al “efecto visual”.

Y la comprobación definitiva es la siguiente: ¿A alguien se le ocurre una superficie más resbaladiza que el hielo? Los coches necesitan cadenas para desplazarse por el hielo debido precisamente a que el hielo anula el giro de las ruedas, ya que la pequeña película de agua que hay sobre el hielo, se desplaza hacia atrás a la misma velocidad que la rueda intenta desplazarse hacia delante (exactamente la misma misión que cumple la cinta transportadora en el experimento). Esto hace que el coche no se mueva, a no ser que le proporcionemos una superficie no deslizante, que se clave en el hielo como unas cadenas. Los aviones despegan desde el hielo precisamente desde un apoyo de lo más deslizante: Esquíes. ;)

Mansión volante

Acabo de ver en Microsiervos un enlace a este artículo de Wired en el que se habla del Airbus A380 con el número 157 de la serie 1, y que pertenece a un comprador particular anónimo, y será destinado a ser un palacio volante. El artículo de Wired contiene una infografía interactiva muy interesante que permite ver cómo será la distribución interior de este monstruo. El avión ha costado 475 millones de dólares, 325 millones que es el precio base del A380 y otros 150 millones de dólares de personalización, decoración y demás añadidos para convertirlo en una mansión. En los comentarios al artículo hay una interesante pugna por averiguar quién es el comprador. Los candidatos van desde el sultán de Brunei a Hugo Chávez.

Precintar medio avión

Aspecto del avión hemiprecintado

La noticia que he leído esta mañana me ha llamado la atención. Además, he visto la foto que aparece ahí, en la que se ve medio avión precintado en su mitad (con lo cual estaba hemiprecintado, y no semiprecintado como dice la noticia ya que no estaba precintado a medias, pero todos estamos habituados ya a la escasa catadura cultural de los redactores). En un Vueling Lisboa-Madrid los pasajeros vieron que toda la mitad izquierda del avión estaba precintada y por tanto allí no podía sentarse nadie. Según las razones dadas por el comandante (siempre según la noticia), esto estaba debido a problemas con la puerta izquierda delantera. Dado que Vueling sólo emplea Airbus A320, sé que en estos aviones el embarque y desembarque sólo se realiza por la puerta delantera izquierda salvo causas de fuerza mayor. Sin embargo, según dice la noticia el embarque y desembarque se produjo precisamente por dicha puerta, por lo que de existir realmente el problema allí digo yo que sería en el sistema de expulsión (las puertas de los aviones se abren en condiciones normales y se desmontan y se tiran en condiciones de emergencia) o bien con el tobogán neumático de dicha puerta.

Al margen de otras consideraciones curiosas de este suceso (ya que Vueling, como alguna otracompañía aérea de bajo coste no vende los billetes numerados, por lo que los pasajeros tuvieron que "decidir" entre ellos mismos quiénes se quedaban en tierra), lo que más curioso me parece y en lo que no reparaba la noticia, claro, es en las cábalas matemáticas que haría el comandante, o más seguramente el segundo de a bordo, para compensar con combustible en el plano izquierdo la descompensación de peso en el pasaje en el lado derecho.

Altimetría: El error correcto

Desde muy niño me ha fascinado cómo funciona la altimetría en aviación. Es curioso pero calcular la altitud a la que estamos es más difícil de lo que parece. Mientras que calculamos distancias con gran precisión, la altitud se nos resiste, aunque hemos sabido salir elegantemente de esta dificultad. Actualmente la altitud que se mide no es la altitud real sino la altitud barométrica, es decir, lo que medimos es la presión atmosférica, y deducimos la altitud en función de la misma. La presión atmosférica es literalmente el "peso" del aire que tenemos sobre nuestra cabeza. Hay una altitud que consideramos normalmente como el origen de toda medida, que es el nivel del mar. (Aunque el mar sube y baja con las mareas, se hace una media y se establece la medida MSL, Mean Sea Level, o Nivel Medio del Mar). La presión atmosférica al nivel del mar es de una Atmósfera (1 Atm), o usando medidas del S.I., 1.013 hPa (hecto pascales, también llamados milibares, mb). Cuanto más alto subimos, menos aire tenemos sobre nuestra cabeza, por lo que lógicamente tenemos menos "peso" sobre nuestra cabeza, es decir, hay menos presión atmosférica. Por tanto podemos establecer una correlación bastante precisa entre presión atmosférica y altitud. Si nuestra atmósfera fuese estática e inerte, esto sería la bomba y tendríamos el problema resuelto, pero por suerte o por desgracia esto no es así. Nuestra atmósfera genera fenómenos meteorológicos que aumentan y disminuyen la presión atmosférica. En el mismo punto (pongamos Barcelona, que está al nivel del mar), tenemos que con buen tiempo la presión puede subir por encima de los 1.100 mb, mientras que con mal tiempo puede reducirse a 900 mb. El aire frío se contrae y por tanto pesa más (es más denso por lo que hay más aire en el mismo volumen), mientras que cuando hace calorcito el aire se dilata y por tanto pesa menos (hay menos moléculas de oxígeno, nitrógeno, etc. en el mismo volumen).

Paremos un momento. Si hemos establecido que 1.013 mb equivalen a 0 metros sobre el nivel del mar, pero por otro lado que el aire se contrae y se expande, esto significa que si está lloviendo y medimos la presión en la playa, obtendremos una lectura inferior a 1.013 mb, indicando que estamos a lo mejor a 150 metros bajo el nivel del mar, o al revés, si hace un sol de justicia obtendremos una lectura superior a 1.013 mb dicéndonos que estamos a lo mejor a 200 metros sobre el nivel del mar. Estando en la playa tenemos la seguridad de que estamos realmente a 0 metros sobre el nivel del mar, pero ¿qué pasa si estamos en un avión y no tenemos referencias para discernir si la lectura de la altitud es correcta o incorrecta? Resulta que los aviones necesitan medir la altitud, y además necesitan medirla con mucha precisión ya que de ello depende en gran medida el riesgo de colisión con otros aviones mediante unas reglas que ahora no viene al caso explicar.

Bueno, tampoco pasaría nada si en una borrasca los aviones obtienen lecturas inferiores o superiores a su altitud real, y por tanto vuelan más bajo o alto de lo que deberían. Por ejemplo: Yo vuelo con mi avión a 5.000 metros de altitud (lo mediría en pies, pero por claridad voy a usar metros). Entro en una zona con mal tiempo y el altímetro lee un descenso en la presión, con lo que "cree" que en realidad estoy ascendiendo. El altímetro no sabe si la menor presión es debida a una tormenta o a una mayor altitud, por lo que marca más altitud. Automáticamente corrijo mi trayectoria para volar a la altitud a la que mi altímetro marca 5.000 m. Conclusión, en realidad estoy bajando a, pongamos, 4.500 m. ¡Qué peligroso! bueno, no tanto, si tenemos en cuenta que todos los aviones en la zona estarán en la misma situación, por lo que todos los aviones de la zona que crean estar volando a 5.000 m, estarán volando realmente a 4.500. No hay colisión posible. Cuando los aviones vuelan, no lo hacen en realidad a un nivel de altitud concreto, sino que vuelan en una isobara. Es decir, vuelan en la capa de aire que tiene una presión determinada. En realidad importa poco que esa capa isobárica suba o baje a lo largo de nuestro trayecto si el resto de los aviones vuela con el mismo criterio.

Ahora bien, todo esto es muy bonito pero hay situaciones en las que no podemos volar en una isobara que asciende o desciende grácilmente. Sobre todo cuando volamos bajo cerca de montañas o del suelo, que no bajan, sino que están siempre en la misma posición. Por eso en aviación se hace distinción entre Nivel de Vuelo (FL por Flight Level, en inglés), y altitud de vuelo (FA por Flight Altitude). Volando cerca del suelo usaremos la Altitud de Vuelo, mientras que volando alto usaremos un Nivel de Vuelo. ¿Cuál es la diferencia? Al volar alto (en Niveles de vuelo), hemos visto que en realidad no volamos a una altitud concreta, sino en una capa de aire isobárica. Volamos en realidad a la misma presión, aunque encontremos esa presión más alto o más bajo de lo que realmente marca nuestro altímetro. Esto se emplea al volar por encima de los accidentes del terreno, pero al volar bajo necesitamos emplear medidas más precisas. Pero claro, acabamos de ver que las medidas del altímetro barométrico son un cachondeo y que no podemos saber con certeza a qué altitud real estamos, ya que la altitud barométrica depende de la climatología. Bueno, dado que sólo vamos a volar cerca del terreno cuando vayamos a despegar o a aterrizar, se solicita por radio el QNH, que es el ajuste de nuestro altímetro. El QNH es la presión a la que está el aeródromo en ese momento determinado. Como además sabemos a qué altitud está el aeródromo (lo pone por todas partes y hemos sido cautelosos y nos hemos provisto de las cartas del aeródromo), al fijar el QNH del aeródromo de salida o de llegada, al salir o llegar nuestro altímetro nos dará lecturas barométricas también, pero ahora con el referente que supone el ajuste del QNH (la presión actual) de la zona de terreno sobre el que volamos, con lo que tendremos una medida precisa de cuánto de abajo está el duro suelo.

Los aviones grandes emplean además, al volar bajo, el radioaltímetro, que es un radar que mide la altitud sobre el terreno (no sobre el nivel del mar) por el medio tradicional de ecolocalización, de la misma manera que un murciélago obtiene una "imagen" de su entorno y los obstáculos que le rodean. El problema es que el radioaltímetro no es práctico para volar en crucero debido a que la orografía es muy variable (mucho más que las isobaras) por lo que volar a una determinada altitud sobre el terreno implicaría subir y bajar constantemente para adecuarse al perfil del terreno.