15 nov. 2011

Cuando el progreso llegaba a Gredos

Locomotora Krauss circulando en las inmediaciones del Alberche
En el siglo XIX el progreso se medía, entre otras cosas, en función de la aplicación un invento revolucionario: El ferrocarril. En la España de aquellos años, llevar el ferrocarril a cada rincón del país era lo lógico si se quería mirar hacia adelante. Cuando se pretende salir del agujero, se intenta prosperar, ser audaz, se invierte en progreso sin ser cicatero. Algo así deberían aprender algunos que propugnan el recorte extenuante del gasto en inversión.
En aquellos tiempos contar con un par de miles de habitantes garantizaba una estación, y con unos cientos, bastaba para tener un apeadero. Si hoy día un pueblo de 3.000 habitantes solicitase al Ministerio de Fomento una infraestructura ferroviaria, las risas serían dignas de mención. (Y esto daría para una reflexión).

En enero de 1886 se concedía licencia al ingeniero belga Eugène Roesset para la obra de un ferrocarril que enlazase Navalcarnero con el municipio de Villa del Prado, como prolongación de la licencia concedida un año antes para un ferrocarril de Madrid a Navalcarnero. Estas concesiones se realizaban sin subvención por parte del Estado. En 1894 se concedía incluso la concesión de la ampliación desde Villa del Prado hasta Almorox y un ramal desde Villa del Prado a Cadalso de los Vidrios y Sotillo de la Adrada, e incluso llegó a plantearse la extensión de la línea desde Villamanta hasta Arenas de San Pedro, por el valle del Tiétar, pasando por San Martín de Valdeiglesias, Piedralaves y Pedro Bernardo, entre otros. En total eran decenas de puentes, túneles, estaciones y apeaderos. Quiero volver a insistir en que según el censo de 1887, todas estas poblaciones rurales y de bajo poder adquisitivo estaban por debajo de los dos mil habitantes. Cadalso tenía 1.899, Sotillo 1.852, Almorox 2.304, Villa del Prado 1.393, Villamanta 431, siendo el pueblo más importante Navalcarnero con 3.750 habitantes. Esto invita a la reflexión acerca del concepto de rentabilidad y acerca de los patrones y baremos que se emplean hoy en día, apenas 100 años después, a la hora de dotar de infraestructuras.

La línea de ancho métrico (en la licencia se nombra un "tranvía a vapor") partiría de una estación construida ad-hoc que pasaría a llamarse estación de Goya, por estar construida en los terrenos que antaño ocupara la Quinta del Sordo, donde vivió Francisco de Goya hasta su marcha al exilio y que hoy están al principio de la calle Pablo Casals. Dicha línea partiría por unos despoblados al suroeste de la capital, para recorrer algunos kilómetros junto a la carretera de Extremadura, para separarse a la altura de Móstoles al encuentro del río Alberche. En aquel tiempo ni existía el aeródromo de Cuatro Vientos, ni el complejo militar de Campamento que tardarían décadas en llegar. La ubicación de la estación en el extrarradio de Madrid para evitar el sobrecoste de tender un puente sobre el Manzanares fue desafortunada e hizo que la estación recibiese menos tráfico del deseable por la lejanía y desconexión con el núcleo urbano. Posteriormente se intentaría solucionar este problema con un proyecto de extensión hasta una estación subterránea en Plaza de España, y más tarde con enlace con la entonces nueva estación del Paseo Imperial. No obstante ninguno de estos proyectos llegaron a ejecutarse.

Las obras progresaron con lentitud y los problemas financieros de la compañía adjudicataria provocaron numerosos cambios en la administración de la misma. Aún así, en 1891 se inauguró la nueva estación de Goya y en 1900 quedaron completas las obras hasta Almorox.

Imagino que la llegada del tren a estos pueblos olvidados de la España rural del cambio de siglo debió de ser todo un acontecimiento. El tendido de las vías y el posterior tráfico ferroviario proporcionó comunicación con Madrid, la llegada de nuevos productos y prosperidad a la región.

No obstante la ejecución deficiente de las obras provocó la declaración de ruina en varios puentes y el derrumbe de algunos apeos, quedando parte del material rodante aislado en Almorox y mermando enormemente la capacidad operativa de la línea que seguía operando desde Madrid hasta Villa del Prado. Esto provocó un declive económico que desembocó en la compra por parte del Banco Urquijo de la compañía en 1920. Aún así se plantea la extensión de la línea hasta Fuente de San Esteban (Salamanca), municipio que por entonces contaba con unos 1.600 habitantes. En 1930 la compañía es expropiada y la explotación pasa a cargo de la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En ese momento están en marcha los proyectos de un ramal hacia Méntrida y el enlace entre la estación de Goya y la estación del Paseo Imperial (luego estación del Norte y hoy estación de Príncipe Pío). En 1934 se tiende la vía desde Villamanta hasta Arenas de San Pedro si bien este tramo nunca llegó a operar. En la inmediata posguerra se convierte en una importante línea de abastecimiento de mercancías a Madrid desde el norte toledano, desde donde llegan cereales y vino.

Finalmente el tramo entre Navalcarnero y Almorox es clausurado en 1966. Desde ese momento se observa un descenso demográfico en las poblaciones de la zona debido seguramente a un éxodo rural hacia Madrid. Mientras el tren existió, el intercambio comercial entre estas pequeñas poblaciones y la urbe permitió cierta prosperidad que se vino abajo al dejar de prestarse el servicio. En 1970 se decide el desdoblamiento y electrificación de la línea Madrid-Móstoles, lo que implicaba el fin del ferrocarril Madrid-Navalcarnero.

Hoy puede uno rememorar brevemente aquel viaje en tren, entre las estaciones de Cuatro Vientos y Móstoles-El Soto, de la línea C-5 de Cercanías, ya que el trazado "recicló" el antiguo trazado del tren de Almorox, cambiándo el ancho de vía de los 1.000 mm originales a los 1.668 mm del ancho ibérico usual en toda la red española.

A partir de ahí, el tramo entre Móstoles y Navalcarnero es la Vía Verde del Guadarrama. Y más allá aún es transitable en muchos tramos la cicatriz dejada por las vías del tren tras ser desmanteladas, que cincuenta años después, guarda todavía el recuerdo de aquel progreso sin precedentes ni sucedentes.

0 comentarios. Deja alguno tú.:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...